復合材料，是由兩種或兩種以上不同性質(zhì)的材料，通過物理或化學的方法，在宏觀（微觀）上組成具有新性能的材料。各種材料在性能上互相取長補短，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，使復合材料的綜合性能優(yōu)于原組成材料而滿足各種不同的要求。復合材料的用量已成為衡量軍用裝備先進性的重要標志。復合材料的興起豐富了現(xiàn)代材料家族。尤其是具備高強度、高模量、低比重碳纖維增強復合材料的出現(xiàn)，使其成為各類軍民裝備重要的候選材料之一。

復合材料可以根據(jù)基體材料類別、增強材料形態(tài)、復合材料功能的不同來進行分類。

1、按基體材料類別，復合材料可分為金屬基、有機非金屬基與無機非金屬基，如樹脂基、鋁基、鈦基復合材料等；

2、按增強材料形態(tài)，復合材料可分為纖維增強、顆粒增強、短纖維增強、片狀增強等，如納米碳管、碳纖維復合材料等；

3、按材料功能，復合材料可分為結(jié)構(gòu)復合材料、功能復合材料及智能復合材料，如導電復合材料、光導纖維、形狀記憶合金等。

復合材料的的特性

與普通材料相比，復合材料具有許多特性，可改善或克服單一材料的弱點，充分發(fā)揮各材料的優(yōu)勢，并賦予材料新的性能；可按照構(gòu)件的結(jié)構(gòu)和受力要求，給出預定的分布合理的配套性能，進行材料***佳性能設(shè)計等。

具體表現(xiàn)在：

1、高比強度和髙比模量。復合材料的突出優(yōu)點是比強度和比模量高。如碳纖維增強樹脂復合材料的比模量比鋼和鋁合金高5倍，比強度比鋼和鋁合金也高3倍以上。

2、耐疲勞性高。纖維復合材料，特別是樹脂基復合材料對缺口、應(yīng)力集中敏感性小，而且纖維和基體的界面可以使擴展裂紋尖端變鈍或改變方向，即阻止了裂紋的迅速擴展，因而疲勞強度較髙，碳纖維不飽和聚酯樹脂復合材料疲勞極限可達其拉伸強度的70%~80%，而金屬材料只有40%~50%。

3、抗斷裂能力強。纖維復合材料中有大量獨立存在的纖維，一般每平方厘米上有幾千到幾萬根，由具有韌性的基體把它們結(jié)合成整體，當纖維復合材料構(gòu)件由于超載或其他原因使少數(shù)纖維斷裂時，荷載就會重新分配到其他未斷裂的纖維上，使構(gòu)件不至于在短時間內(nèi)發(fā)生突然破壞。因此復合材料都具有比較高的抗斷裂韌性。

4、減振性能好。結(jié)構(gòu)的自振頻率與結(jié)構(gòu)本身的質(zhì)量和形狀有關(guān)，并與材料比模量的平方根成正比。若材料的自振頻率高，就可避免在工作狀態(tài)下產(chǎn)生共振及由此引起的早期破壞。

5、耐高溫性能好，抗蠕變能力強。由于纖維材料在高溫下仍能保持較高的強度，所以纖維增強復合材料，如碳纖維增強樹脂復合材料的耐熱性比樹脂基體有明顯提高。而金屬基復合材料在耐熱性方面更顯示出其優(yōu)越性，如鋁合金的強度隨溫度的增加下降很快，而用石英玻璃增強鋁基復合材料，在500°C下能保持室溫強度的40%。碳化硅纖維、氧化鋁纖維與陶瓷復合，在空氣中能耐1200~1400°C的高溫，要比所有超髙溫合金的耐熱性高出100°C以上。

6、耐腐蝕性好。很多種復合材料都能耐酸堿腐蝕，如玻璃纖維增強酚醛樹脂復合材料，在含氯離子的酸性介質(zhì)中能長期使用，可用來制造耐強酸、鹽、酯和某些溶劑的化工管道、泵、閥、容器和攪拌器等設(shè)備。

7、較優(yōu)良的減摩性、耐磨性、自潤滑性。由于復合材料構(gòu)件制造工藝簡單，表現(xiàn)出良好的工藝性能，所以適合整體成型。在制造復合材料的同時，也就獲得了制件，從而減少了零部件、緊固件和接頭的數(shù)目，并可節(jié)省原材料和工時。

復合材料的發(fā)展對航空裝備的發(fā)展有著重要意義。飛機性能一半取決于設(shè)計，另一半取決于材料。材料的優(yōu)劣對速度、高度、航程、機動性、隱身性、服役壽命、安全可靠性、可維修性等性能起無可置疑的重大影響。根據(jù)統(tǒng)計，飛機減重中有70%是由航空材料技術(shù)進步貢獻的。使用碳纖維增強樹脂基復合材料的飛機，在減輕飛機重量、減少燃油、減少維修成本和延長飛機使用壽命上有明顯優(yōu)勢。

軍用飛機

目前世界先進軍機中復合材料用量占全機結(jié)構(gòu)重量的20%-50%不等，主要應(yīng)用復合材料的部位包括整流罩、平尾、垂尾、平尾翼盒、機翼、中前機身等。如果復合材料占飛機總重量的50%左右，則全機絕大部分結(jié)構(gòu)件由復合材料制成，如B-2隱形轟炸機。

民用飛機

復合材料在民機的應(yīng)用大概經(jīng)歷了4個過程。

***個階段，20世紀70年代中期，復合材料主要應(yīng)用于受力較小的前緣、口蓋、整流罩、擾流板等構(gòu)件上。

第二個階段，20世紀80年代中期，復合材料主要應(yīng)用在受力較小的升降舵、襟副翼等構(gòu)件。

第三個階段，復合材料應(yīng)用在受力較大的垂尾、平尾等構(gòu)件上。例如波音777飛機的垂尾、平尾都采用了復合材料，復合材料占結(jié)構(gòu)總重量的11%。

第四個階段，復合材料在飛機***主要受力部件機翼、機身上得到應(yīng)用。波音787夢想飛機的復合材料用量為50%，超過了鋁、鋼、鈦等金屬材料重量的總和。

直升機

軍用、民用和輕型直升機均大量應(yīng)用碳纖維復合材料，直升機復合材料用量已達到結(jié)構(gòu)重量的40%-60%。例如，美國武裝直升機RAH-66的復合材料使用量為50%；歐洲NH-90直升機的復合材料使用量達到80%，接近全復合材料結(jié)構(gòu)。

無人機

軍用無人機對減重有著迫切的需求，因此復合材料大量應(yīng)用于無人機上。例如，美國X-45系列飛機的復合材料用量達90%以上；X-47系列飛機基本上為全復合材料飛機，“全球鷹”無人偵察機復合材料用量達65%，其中機翼、尾翼、后機身、大型雷達罩等均由復合材料制成；歐洲的試驗無人機“梭魚”、美國遠程攻擊無人機“臭鼬”等的情況也基本如此。

航空發(fā)動機

復合材料的用量和占比也成為衡量航空發(fā)動機先進程度的一個度量。樹脂基復合材料優(yōu)異的比強度和比模量性能對于高推比航空發(fā)動機的減重、提高推進效率、降低噪聲和排放以及降低成本等都具有重要意義，主要應(yīng)用在航空發(fā)動機的冷端部件上，工作溫度在150-200℃以下，例如渦扇發(fā)動機壓氣機葉片、導向葉片及其框架組件、渦扇發(fā)動機鼻錐及整流裝置等。

在熱端部件上，由于高溫等特殊條件的要求，金屬基、陶瓷基及碳/碳復合材料有著重要應(yīng)用。

SiC長纖維增強鈦基復合材料（Ti-MMC）具有高比強度、高比剛度、耐高溫、抗疲勞性好和蠕變性能好的優(yōu)點，Ti-MMC葉環(huán)代替壓氣機盤可使零部件減重70%。未來航空發(fā)動機壓氣機葉片和鏡子葉片、整體葉環(huán)、機匣和渦輪軸等都將采用金屬基復合材料進行制造。陶瓷基復合材料一直是高溫材料研究的重點，精細陶瓷和氮化硅制造的發(fā)動機部件可以在1371℃溫度下工作，性能甚至優(yōu)于高溫合金。

目前，國內(nèi)幾乎所有在役軍機均在不同部件上采用了復合材料。目前國內(nèi)形成了以環(huán)氧、雙馬和聚酰亞胺為主要集體的復合材料體系，以熱熔預浸制造技術(shù)和熱壓罐成形技術(shù)為主的復合材料成型技術(shù)體系。我國航空樹脂基復合材料的力學性能已經(jīng)初步滿足主承力結(jié)構(gòu)的要求，結(jié)構(gòu)——功能一體化工作尚在預研，低成本技術(shù)仍然比較薄弱。航空樹脂基復合材料在現(xiàn)役飛機上的應(yīng)用包括前機身、垂尾、平尾、副翼、方向舵、鴨翼、腹鰭、機翼隔板、各種口蓋等。在直升機上的應(yīng)用主要包括旋翼、垂尾、機身和尾槳等。

在新一代軍機上，復合材料主要應(yīng)用在機翼、鴨翼、尾翼、垂尾、中機身壁板、腹鰭、武器艙門等，用量達到結(jié)構(gòu)重量的19%。大型運輸機的復合材料用量在10%左右，主要用在垂尾、平尾、方向舵、升降舵、襟翼、副翼、蒸餾張等。新一代直升機的復合材料用量在34%左右，主要有斜梁、平尾、整流罩、蒙皮、尾梁、中機身側(cè)壁板等，部分承力結(jié)構(gòu)對復合材料的使用使得復合材料的應(yīng)用規(guī)模有了本質(zhì)改變。

預計隨著相關(guān)復合材料和結(jié)構(gòu)材料技術(shù)的突破，未來國產(chǎn)軍機中復合材料用量將提高到25%左右，減重效率由20%提高到30%，在機翼、機身等主承力結(jié)構(gòu)上更多的采用復合材料，減重的同時將充分發(fā)揮復合材料耐腐蝕、隱身、保形天線等優(yōu)勢。

文章來源：軍工會

免責聲明：本站部分圖片和文字來源于網(wǎng)絡(luò)收集整理，僅供學習交流，版權(quán)歸原作者所有，并不代表我站觀點。本站將不承擔任何法律責任，如果有侵犯到您的權(quán)利，請及時聯(lián)系我們刪除。